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| 铁矿石需求下降 中国远洋市盈率跌至4.6倍 |
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理财周报
作者 薛玉敏
波罗的海干散货运价指数(BDI)就像波涛汹涌的浪涛，迅速冲高之后急速下跌。
自去年10月份BDI指数创下了历史上的最高点11033点后便一路下滑，进入到2008年更是上演了“俯冲”动作，接连跌破9000点、8000点和7000点的整数关口。此后峰回路转，到5月20日，BDI指数扶摇直上一度冲到了11793点。
令人担忧的是，近期BDI指数又开始迅速回落，从8月18日的7622点算起，BDI指数到9月10日已经跌至5026点，连续16天阴跌不止。
暴跌主因：供求失衡
BDI指数所反映的是整个干散货运输市场的指数，是对BCI、BPI和BHMI三个不同航线的运价综合计算所得。其中BCI是反映好望角型船舶市场的运价指数，BPI是反映巴拿马型船舶市场的运价指数，BHMI是反映大灵便型船舶市场的运价指数。
干散货运输主要包括铁矿石、煤矿、金属矿石、粮食、钢铁、木材、化肥、水泥等货物，而这些货物的需求和经济发展的景气度密切联系在一起。在全球经济明显走弱的情况下， BDI指数的下滑在所难免。
“此次暴跌最主要的原因就是运量和运力供过于求。”银河证券分析师毛昂告诉理财周报记者，中国一向是影响BDI的重要因素，而近期中国的钢铁和煤炭需求量下降对BDI影响特别明显。“钢铁降价连续降了4个月，很多钢铁企业亏损，一些小钢厂倒闭；房地产行业不景气，汽车销售量下降，各种因素导致了钢铁的需求量下降。”
中国主要港口的铁矿石库存目前仍达7000万吨，消化这些铁矿石需要两三个月的时间。铁矿石价格的增长也抑制了需求，巴西淡水河谷9月3日向中国钢铁生产商发出在2008年2月协议价提价65%和71%基础上再分别调高20%的电子函件。
煤炭也是干散货运输中重要的货物。毛昂认为，近期油价不断下跌，导致对煤炭的需求量也随之下降，煤矿的运量自然下降，“煤炭需求减少是运量下降的一个重要因素。”
暴跌的另一个原因是运力的急速增长。姚俊认为，“很多船交付时期集中在明年，运力将大大超过运量的增长。”根据相关机构统计，2009年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放，2010年有接近1亿吨运力投放。现有全球干散货总运力为4.04亿载重吨，预计在没有变数情况下，今年全年相比去年运力增加在7.5%，而2009年预计运力年增加14.7%。“运力面临很大的压力。”
中国远洋受损最重
来自于铁矿石的利空因素导致了运铁矿石为主的好望角型船市场BCI指数雪崩式下跌，这也是BDI指数的最大下跌因素。姚俊认为，“若8月-9月铁矿石进口量有所减少，压港问题得以解决的话，第四季度铁矿石需求可能有所恢复，好望角型船市场将会有好转。”
姚俊进一步指出，BDI指数下跌对航运股短期利润影响有限。大部分公司在暴跌之前就已经锁定了运价，签订了期初和约，因此暴跌对国内的航运公司没有太大的直接影响，不过海运市场长期的不景气肯定会影响业绩。
铁矿石是中国远洋干散货业务中的第一大运输货物，其中国际航线的营业收入由占到了主营业务收入比例的60.5%。中银国际分析师蔡仲光认为，受铁矿需求下降的因素，中国远洋损失很大。
“中国远洋的运力基本上是租赁的，租入运力占到总运力的61%。虽然去年年底已将2008年54%的营运天数收入锁定，且各船型锁定的平均期租水平比2007年平均高1/3左右，但是与BDI指数挂钩的部分还会出现很大的下滑。”自8月18日BDI指数开始下跌以来，中国远洋的股价已经下跌20%以上，市盈率也跌到了4.4倍。
中远航运受BDI指数的影响就很少，中远航运媒体公关部的田先生表示，“我们的航线虽然主要是在西亚、非洲、拉丁美洲，但我们出口的主要是机械设备、工程机械，不属于干散货范围，我们回程所进口的原料在2007年的收入仅占总收益的6%，进口的原料也只是经选矿、建筑石材、木材等小宗货，因此受BDI指数下跌影响有限。”
中海发展主要从事中国沿海地区和国际油品运输以及内煤为主的干散货运输，蔡仲光认为BDI指数下跌对中海发展短期业绩影响不大。“该公司的煤炭运输主要集中在国内沿海地区，客户主要是老客户，运量没有增加，运力也没有提高，干散货运输对公司的业绩贡献不大。” |
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