作为强周期性行业，航运市场的景气度与世界经济走势息息相关，也使得面对经济危机时，国际航运市场的反应要较其他市场强烈的多。随着美国金融危机演变成全球性的金融危机，美国股市和全球油价跌幅分别达到35%和70%左右，而干散货运输跌势则更猛。在短短5个月时间内，国际干散货运价创纪录的跌去了94%，逼近了1986年的历史最差水平，其调整的深度和广度都是前所未有的。本文旨在对近期国际干散货运输市场运价暴跌的原因进行解析。

1. 2008年国际干散货运输运价指数情况

（1）国际干散货运输市场运价情况

2008年，国际干散货运输市场大起大落，运价频频击穿历史最好和最差水平。反映国际干散货运输景气度的波罗的海干散货运价（BDI）指数走势可以分为三个阶段：

第一阶段：进入2008年，世界各国，尤其是以中国为代表的新兴经济体仍然继续了前几年经济较快发展的势头，带动对铁矿石、煤炭和粮食等大宗货物的需求愈加旺盛，再加上2008财年国际铁矿石谈判起到推波助澜的作用，干散货运运价一路上扬。2008年5月20日， BDI指数创纪录的达到11793点。从2008年1月2日的8891点，到历史新高，BDI指数在不到半年的时间内涨幅就达到了32.4%。干散货运输的三大船型运价普涨，尤以运送铁矿石的主力船型——海岬型船涨势最猛。由于铁矿石运输空前火爆，波罗的海海岬型船运价（BCI）指数于5月29日达到18348点，也创出历史新高。

第二阶段：随着铁矿石谈判以宝钢接受涨价要求结束，投机炒作因素不复存在，FFA投机资金逐步退出市场，干散货运价出现雪崩暴跌。进入下半年，2008年美国次贷危机演变成全球性的金融和经济危机、全球需求减缓、油价暴跌、市场信心丧失和投行资金撤离等诸多因素彻底扭转了干散货运输的基本面，BDI指数一路暴跌，至12月5日，跌至663点，创自1986年5月以来的最低水平。在短短3个月时间里，BDI指数就较5月底的历史最高水平跌去了94.4%。三大船型运价也随之跳水；其中，BCI指数更于12月2日创出了830点的历史新低。

第三阶段：自12月8日开始，由于运价低于成本，航运公司纷纷缩减运力使得市场上的即期运力下降，供需失调的现象有所好转，BDI指数开始回升。截至12月18日，该指数报收于829点。BCI指数也有所上升。

图 1  2005年1月-2008年12月11日国际干散货运价指数走势（BDI）

数据来源：中华航运网，国研网行业研究部加工整理 

图 2  2008年1月-2008年12月11日国际干散货运价指数（BDI）

和三大船型运价指数走势（BPI、BCI、BSI）

数据来源：中华航运网，国研网行业研究部加工整理 

（2）国内干散货市场运价情况

2008年，反映国内干散货运输景气度的中国沿海散货运价（CCBFI）指数走势也经历了由大涨至暴跌的过程。自年初开始，随着主要干散货种价格上涨，国内沿海干散货运输也掀起高潮。6月6日，CCBFI指数创出2886.92点的年内新高。但此后，由于全球金融危机对我国经济形成打击、需求减缓和前期国内钢铁厂商进口铁矿石量过多等因素，导致CCBFI指数也出现了暴跌。根据上海航运交易所发布的数据，截至12月10日， CCBFI指数报收于1146.68点，较峰值水平跌去了60.3%。从货品种类来看，需求不旺使得油品、金属矿石、粮食和煤炭运价均持续下跌。

图 3    2005年4月-2008年12月10日中国沿海（散货）运价指数走势

数据来源：中华航运网，国研网行业研究部加工整理 

2. 国际干散货运输运价暴跌原因解析

如前所述，国际干散货运输市场在短短几个月内即经历了20年来前所未有的暴跌，三大船型市场先后跌破经营底线，究其原因主要有以下几点：

首先，美国次贷危机已经演变成全球性的金融危机，全球需求减缓使得干散货需求的基本面发生了根本性的逆转。目前，世界各国对铁矿石、煤炭和粮食等大宗散货的需求明显减少。尤其是对中国这个世界上最大的铁矿石进口国来说，铁矿石需求量近期已成明显的放缓趋势。

根据海关的统计数据，2007年，中国铁矿石进口量达3.7亿吨，占全球铁矿石海运贸易量的51%。而近几年铁矿石增量基本都出自于中国的需求，由此，在业内很多人士看来，上一轮航运业的“井喷”很大程度上来自“中国因素”。但是，2008年6月以来，受金融危机影响，一方面，中国房地产和汽车行业需求萎缩致使钢价跌去了将近40%；另一方面，由于长期依赖进口，不具备议价权利，铁矿石价格未见大幅回落。此两因素导致国内钢铁厂商出现大面积亏损，不得不以限产或者停产应对。根据国家统计局的数字，9月全国粗钢产量同比下降9.1%，自2001年首次出现负增长；而11月，跌幅又进一步加剧到12.4%。鉴于此形势，2008年我国铁矿石进口量自8月开始增速也出现了逐月下降的趋势。需求不旺导致港口频繁出现铁矿石压港的现象。尤其是10月，中国港口铁矿石存量创出了接近9000万吨的历史高位。

其次，上一轮国际航运市场（尤其是干散货）高涨的景气度带来了全球造船热潮，更导致了运力过剩、供需失调的矛盾。数据显示，船东在2007年签订了900亿美元新干散货船订单，较之前9年总数还要多，当时市场上已经出现了运力过剩的隐忧。而据克拉克森(Clarkson)预计，2009年和2010年，干散货市场仍将分别有约6100万载重吨和1亿载重吨的新船运力投放，合计占现有船队规模的41%。虽然有业内人士表示，金融危机使得船东很难获得船舶融资，全球很多船东都已经开始毁约，取消已经订购的新船制造和交付，但取消的订单大多是2010年以后的新船，而2009年的新船交付仍会比较正常。由此，即使考虑到信贷紧张，部分订单撤消，市场也难容纳如此规模的新增运力。预计2009、10年干散货运输市场上，供需失调的情况仍将上演。

第三，由于次贷危机已经演变成全球性的金融危机，银行纷纷收紧甚至关闭航运融资大门，使得船市交易几近停顿；而国际投机资金撤离，又使干散货FFA（Forward Freight Agreement，远期运费协议）市场资金供应链断裂。

实际上，FFA的本质是一种运费风险管理工具。航运公司通过FFA市场对冲风险，保证其稳定运营的可持续发展。但是，潜在的高额利润吸引了国际投行的逐步渗透，导致FFA风险逐步提升，也加剧了国际航运市场的不确定性。随着金融危机的不断升级和国际投行的倒闭，干散货FFA交易中的交易对手风险不断增大，投机机会大幅减少，FFA的功能再度回归一种单纯的保值工具，国际投机基金开始撤离干散货乃至整个航运市场，使得FFA资金供应链断裂，加剧了国际航运市场的动荡。据统计，干散货FFA的周成交量已经从10月的60,000-80,000手迅速萎缩到12月的15,000-20,000手。

3. 未来国际干散货运输市场行情展望

国际干散货市场从2007年至2008年上半年过度投机炒作形成的“泡沫繁荣”，到10月以来的非理性恐慌性杀跌，充分体现了国际干散货市场暴涨暴跌的巨大市场风险。由于航运业是强周期性行业，对于其未来走势，首先应关注全球今后的经济发展趋势。

在国际货币基金组织（IMF）10月8日发布的世界经济预测中显示，世界经济正进入“严重低迷”时期，2008、09年世界经济预期增速将为3.9%和3%，为2002年以来的最低增速。该组织表示2009年1月将进一步降低对世界经济增速的预期。而2008年10月20日，世界贸易组织（WTO）也做出了相近的预测。更有许多著名的经济研究机构做出了较为悲观的预测，认为世界经济增长不会超过1.5-2%，2009年世界经济将面临负增长的危险。

无论今后各国经济增速的确切数字如何，我们都不能否认美国金融危机使得全球未来经济发展面临严重的下滑危机。全球需求减缓的趋势短期内很难得到扭转。而中国方面，虽然预计未来中国经济仍将保持一定增长，但是增速减缓已成定局。中国对钢铁需求的下降和前期铁矿石超量进口导致严重的压港现象，以及工业生产活动放缓对工业原材料需求的削减等因素，使得中国铁矿石增速下降的趋势中一段时间内仍将继续。此外，由于宏观经济疲软，国内大型钢铁企业联合宣布实施限产计划，国内用电量的减少导致其他大宗货物如煤炭、矿石、建材、钢材等货源也都出现了严重萎缩。再考虑到2009、10年运力仍将集中上市的问题，未来一段时间内，干散货运输市场上仍然缺乏行情转好的支撑因素，预计国际干散货运输市场仍难出现明显复苏。