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港口拥堵，谁之过？

港口拥堵，谁之过？面对质责，航商与码头经营商互相推诿，各自数落对方的不是。货主自然难断孰是孰非，不仅如此，为求自己的货物不至被延迟得过久，往往还需掏出一笔额外的港口拥挤附加费。这种“互踢皮球”的风气正在破坏班轮业的健康发展，此风若是不止，受罪的恐怕不单只是货主一方。
　　在上周在伦敦召开的，由《国际集装箱化》杂志主办的全球班轮运输会议上，索尼公司的Adam Rashid发言称：“为避免港口拥堵，货主已做了大量努力，没有人可以否认这一点。”事实也确实如此。比方说，不少货主早已推行的即时管理(Just-in-time)。通过即时管理，不仅有效降低了成本，还在最大程度降低冗余库存的同时体现了环境友好。
　　然而，另一方面，港口长期拥堵，乃至更严重的情况，如货物被迫转港卸货或船舶更改航线，却可能导致工厂因缺料而停工、签订的合同得而复失等严重后果。从表面上来看，这似乎还对货主有利，因为当发生重大货物延迟时，货主可以据此要求赔偿。但实际情况并非如此。
　　现代商船(HMM)的高管Martin Etheridge在会上为航商辩护称，考虑到所面对的种种困难，目前航商在维护船期准时方面已经做得相当不错了。在回答“货主是否应该因货物遭遇不合情的过度的延迟而得到赔偿”时，他直接说了“NO”。他提醒台下的听众们注意，“我们生活的世界是一个缺乏可靠性的世界，那么货主对航商的期望就应该更加符合这个世界的现实一些。不要期望一些难以完成的按时交货、能得到更长的仓储免费期，甚至出现什么奇迹。”
　　随后发言的欧洲集装箱公司(ECT)与APM 码头的代表则站在码头经营者的立场上表达了对集装箱码头吞吐能力升级赶不上货量增长的担心，特别是在07年某些航线上货量增长惊人的情况下。若全球集装箱箱量继续以每年9%的速度增长，而码头吞吐能力增长只能维持在4%的话，吞吐能力紧张的局面将变得更加严峻。
　　据ECT总裁Jan Westerhoud介绍，以鹿特丹港为例，40%的船舶不能在规定的泊位时间内(berthing window)抵达。原因则各种各样的，不单单是在之前的港口耽搁了。令情况变得更加复杂的其它不利因素还有，糟糕的天气、吊车事故、工人罢工等。因此，吞吐能力紧张几乎不可避免。复杂的情况也足以令最好的法律团队也难以分清究竟谁该为港口拥堵负责。
　　集装箱化引领的全球化浪潮使我们可以较低的价格从世界上任何地方采购产品，但这种购买选择上的自由也同时将我们的供应链置于压力之下。
　　那么，谁在为港口拥堵买单？
　　先来看航商，他们的船舶在港口的等待时间变得更长了，货物转港、购买或提供支线服务则增加了额外的成本。
　　再看港口经营商，当港口发生拥堵时，他们的装卸效率将受到影响。
　　当然还有货主，他们需要增加库存，工厂可能因原料未到而面临停工，还有潜在的销售损失。
　　由此看来，消除港口拥堵符合3方的共同利益。航商与码头经营商停止纠缠，加强合作与沟通，在货主的配合下，3方共同应对港口拥堵才算是明智之举。会上，Rashid就倡议货主组成委员会加入到航商与码头经营商对港口拥堵的意见交流中去。
　　话虽如此，但真要克服看似不能克服的港口拥堵，航商与码头经营商还需更加公开透明才行。
　　
(上海航运交易所刘圣琦)

来源：上海航运交易所

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