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| BDI：疯狂的曲线 |
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BDI指数(Baltic Dry Index，波罗的海干散货运价指数)，在2008年走出了最富戏剧性的曲线。上半年创历史新高，下半年创22年新低。
2008年5月20日，BDI指数攀高到11793点的历史高位，却在同年12月5日跌至663点。然后，在2009年2月11日，BDI指数反弹突破2000点，达到2055点。相较其最底端时的663点，在两个多月内增长两倍多。
尤其是2009年2月4日，BDI大涨168点至1316点，涨幅达15%，创下自1985年以来最大涨幅记录。
2009年3月5日，BDI指数达到2084点。但对许多期货市场的战略投资者们来说，自2月19日，该指数重回2000点关口后，至今未能突破2100点，市场信心仍然比较脆弱。
因为BDI指数与市场之间的紧密关系，钢铁贸易商们在“市场回暖”的判断之后，加了个问号。
波罗的海航交所亚太办事处经理Philip Williams在接受本报记者采访时介绍：“BDI是一个综合指数，是其它四个指数，即BCI(波罗的海海峡型船运价指数)、BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)、BSI(波罗的海大灵便型船运价指数)和BHSI(波罗的海小灵便型船运价指数)的平均值。”
这个在波罗的海航交所诞生的综合运费指数，从1999年起开始成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。其中一个指标的变化，就会引起结果的变化。其中与BCI最紧密关联的，就是铁矿石海运费。
根据相关方面的统计：铁矿石海运量在三大主要干散货物(矿石，煤炭，谷物)中比重，已从2000年的36%上升到2007年的43%，其间中国铁矿石海运贸易量累计增长了70%，超过了所有其它干散货：动力煤50%，炼焦煤11%，谷物8.7%。
没有人否认，BDI指数的变化，事关各国经济情况与国际间的贸易情况，尤其是中国。然而，从11793点到663点，再到2084点，BDI指数为何出现如此戏剧性的涨跌？
国家发改委综合交通运输研究所主任罗萍对本报指出，致使BDI偏离正常波动的原因主要源自近年航运市场中的被放大的中国因素，以及FFA(Forward Freight Agreements，干散货市场远期运费协议)的投机行为致使海运价格严重脱离基本面的支撑。
重回2000点
BDI指数回升的这两个月，恰也正是国内钢材价格企稳回升的一段时间。据我的钢铁网监测数据显示，从2008年11月下旬开始，国内钢材价格连续12周上涨，直至2009年2月中旬方止涨回调。
事实上，钢价的上涨的背景其实并不复杂。
金融危机发生后，去年下半年国家采取了一系列应对措施，其中最让市场振奋的是4万亿元“扩内需、保增长、调结构”投资计划。
根据发改委主任张平的介绍，“4万亿”投资的具体构成是，近一半投资将用于铁路、公路、机场和城乡电网建设，总额1.8万亿元；用于地震重灾区的恢复重建投资1万亿元；用于农村民生工程和农村基础设施3700亿元；生态环境3500亿元，保障性安居工程2800亿元，自主创新结构调整1600亿元，医疗卫生和文化教育事业400亿元。
意即，至少有2万亿元资金将可能用于基建。
把眼光放得再宽广些，可以发现，加上各地方的应对危机的投资计划，整个国家的投资规模将超过20万亿，此间，基建，钢材的需求给人以巨大的想象空间。
受这一政策影响，钢铁、建材、基建板块的股票去年年底开始一路上涨，领跑大盘。在钢材市场回暖的带动下，一度运不动的铁矿石市场也开始有了反应，接连有干散货船频繁往返于中国与巴西、澳大利亚。
记者从国家发改委以及交通部内部均获得的信息证实，天津港[11.92 9.96%]等北方港口在今年一、二月份的铁矿石进口量均有大幅增长。其中天津港一月份的进口量为772万吨，比上个月刚好翻了一番。
2009年2月24日，记者在天津港看到，多个铁矿石、铁粉堆场开始出现库存堆积的场面。据天津港二路一个堆场负责人杨师傅介绍，从过年前开始运来堆场的铁矿石明显增多，高峰时一天能有二三十艘船过来，眼下这一堆场的铁矿石数量约有一百吨。
需求的“增长”，让干散货运费终于在2008年12月止跌回稳。2009年1月30日，BDI重回千点，报收于1070点，20天后，再破2000点，于2月19日报收于2057点。
与此同时，国内钢材市场也走出一波小阳春，从2008年11月中旬反弹开始，到春节后第一周连续6日上涨，钢价至此已连续上涨12周。
这轮钢价的上涨只是前期超跌之后的“合理回归”，2月中旬杭钢集团销售处长邬自强对本报记者表示，“既是因为社会库存、钢厂库存包括下游厂家库存都达到了低点；也是自去年8月以后钢厂普遍限产减产30%-40%以来的自然反弹；还有就是，尽管经济环境不是很好，但生产毕竟从未间断。”
从2009年2月1日起，杭钢对部分产品价格进行了调整。普碳圆钢、碳结圆钢、铬钼钢价格上调100元/吨，合结圆钢价格上调150元/吨，齿轮钢价格上调200元/吨。“超跌反弹”，是最为人普遍接受的道理。
中钢协于2009年2月3日发布的一份报告也显示，经过2008年10月下旬以来数月库存调整，目前钢厂库存和社会库存的各种钢材均处在近年来的最低水平。“这将有利于缓解供需矛盾，有利于国内钢材市场价格的平稳运行。”
库存调整的同时，原料调整也在进行中。据记者了解，在2008下半年铁矿石价格暴跌、高价原料尚未完全消化的时期，不少钢厂都采取了“粗粮细作”的方法，增加国内矿使用比例，对于进口的长协矿则部分继续消化、部分推迟订单的方法，摊小损失。
中国钢铁资源服务网负责人杨冰对记者表示，造成海运费此轮大幅反弹的主要因素在于：“各大钢铁企业均推迟了长协矿的供货，直至2008年12月份进口矿止跌回暖，长协矿供货才逐渐恢复，致使本应2008年12月到港的长协矿被推迟到2009年1月份开始陆继到港；而由于前期现货矿石价格较低，中小钢铁企业受利润诱惑，纷纷恢复生产，对现货矿的需求猛增，造成港口现货资源紧缺，从而转向了对期货矿的采购。”
另一个回暖的数据，正是来自租船指数。3月2日，BCI指数报2963点，现货日租金报30079美元，较去年12月2日2316美元的纪录新低已升近13倍。BPI报1542点，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI则报1529点，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿马型船。
随着国际干散货船运价和租船价格的逐步回升，在港口闲置的海岬型船数量也下降了2/3，目前闲置数量在30艘左右。据统计，去年12月底全球闲置的海岬型干散货船一度超过100艘，占海岬型船运力的12%。
另据了解，目前尚有64艘巴拿马型散货船闲置，约占巴拿马型船总运力的4%。而全球干散货船总计有484艘，累计1790万载重吨运力处于闲置状态，约占全球干散货运力的6%。 |
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