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| “次贷危机”冲击中国港航业 |
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当关于次贷危机何时见底的讨论仍是目前热门的话题时，颇受“传染效应”牵累的中国港航业也在经受一场考验。面对国际经济环境的变幻莫测，业界关心的是：中国港航业，能在多大程度上度过这场危机？
泛太航线运营维艰
记者刘俊
美国次贷危机的影响已经波及到中美进出口贸易，一季度中国对美国出口步伐明显放缓，这也直接传导到航运业。由于航运业与远洋进出口贸易息息相关，因此由次贷危机引发的美国经济衰退的担忧，导致经营北美航线的航运企业受到不小的冲击。
对美出口增幅减缓
根据海关总署发布的一季度我国进出口贸易统计情况，在与主要贸易伙伴的双边贸易中，一季度欧盟为我国第一大贸易伙伴，中欧双边贸易总值为939.2亿美元，增长24.7%。美国为第二大贸易伙伴，中美双边贸易总值为736.7亿美元，增长10.5%。一季度中国出口3059亿美元，增长21.4%，低于去年同期6.4个百分点。其中，中国向美国出口534.5亿美元，同比增长5.4%，增幅比上年回落15%。
从最近公布的数据看，中国出口贸易受次贷危机的影响越来越清晰，特别是作为出口集中地的广东和浙江。今年前两个月浙江对外贸易出现了较大幅度回落，外贸进出口总额增速比去年同期下降33.8%，出口下降尤其显著，部分民营企业开始寻找新市场对应危机；广东东莞地区近半服装出口企业停产。原每年170亿美元商品直接出口美国，自爆发次贷危机以来，消费市场萎缩，美元走软，今年头两个月的美国市场订单大幅下降，其中家具服装等制品下降0.8%，鞋类出口骤减二成，尤其主攻美国市场的企业大部分处于停减状态。
海关总署曾经警告，随着次贷危机的不断蔓延和深入，将直接影响消费者的信心，可能会引发全球经济增长放缓，外部需求的不足必然会对我国企业的出口增长形成一定的压力。
泛太航线承受巨大风险
第一季度，中国出口到美国的集装箱量比去年减少了将近四分之一。川崎汽船（中国）有限公司董事长和总经理板家茂雄在接受本刊记者采访时表示，1－2月，中国到美国的出口货量仅仅比去年同期增长了0.4%。因为次贷危机的特性，家具的出口将受到很大的负面影响，而家具占整个亚洲到美国出口货量的12%左右，这就意味着对美国的出口不可能象往年那样稳步增长，“所以我不得不承认泛太航线货运量会出现增速减缓。”
在泛太航线东行线上，与房屋相关的货物占全航线总货量33%，另外37%货量是服装、玩具、手机和科技产品。上述两类货物加起来占总货量的70%，意味着一旦美国经济衰退，消费意欲减低的话，东行线在这种负面冲击之下将承受着巨大的风险。而与10年前相比，每艘船的燃油成本占运营成本的比重已由当年的1/5上升到了1/2。与此同时，美洲内陆费用飞涨，导致泛太航线的贸易环境正在变差。
尽管美元的贬值着实大大刺激了美国出口一把，但与出口往欧洲的工程设备、大型机械等高价值商品相比，亚洲从美国进口的多为废纸、废钢等低值商品，很难抵消逆向航线上的疲软。
由于需求量萎缩，货船公司在北美航线上的运力部署相当谨慎。以往美国因为进出口贸易不平衡，进口货量大于出口货量，造成大量空箱堆积在码头货场，出口箱供应不成问题。受惠于弱势美元，美国出口商品具有一定竞争力，美国出口集装箱运量增幅明显，出口需求超过进口量，造成美国本土集装箱供给呈现紧张。而且，美国进口货物多为消费商品或日用品，多数在消费地附近或直接港口卸货，例如洛杉矶、纽约等离城市离港口很近。运往美国内地的货物多在港口分拨，通过发达的卡车系统运输。而美国现在猛增的出口商品多为大宗的棉花和玉米等初级产品，产地多集中于中西部内陆地区，北美航线现在还存在物流不畅的问题。
船东艰难应对
泛太航线一直都是班轮业的黄金航线，面对去年以来的贸易困境，班轮公司正在想方设法避免损失。
消减运力
很多班轮公司在面临艰难局面下，不得不消减泛太航线运力，以期减少损失。
由总统轮船、现代商船与商船三井共同组成的新世界联盟，与其合作伙伴达飞轮船从去年12月中旬起，就削减了一条“亚洲－美东”航线的运能。据商船三井公司测算，此次航线调整削减了13%的美东航线运能。而新世界联盟在这条全球最主要的东西方向集装箱航线高峰时期的运力曾高达100多艘班轮。
中海集运调整了北美航班数量，从每周4班到洛杉矶减少到每周1班，中远集运也削减航班，万海航运甚至退出了北美航线。由东方海外、长荣海运、印度航运、以星轮船、阿联酋航运共同合作经营的“印度－美西”航线也于今年1月终止运营。
阿联酋航运日前确认，公司将撤出美国航线，放弃与以星轮船合作的亚洲/美湾航线。据悉，亚洲/美湾周班航线是目前直接连接远东和美湾地区的唯一航线，共投入10艘2900TEU运力。此前，阿联酋航运还从与以星轮船、东方海外、长荣海运等合作的印度-北美航线上撤出了运力。
现代商船从6月起退出美东-南美东岸航线的运营。据悉，现代商船于2006年底加盟美东-南美东岸合作航线，合作伙伴为：川崎汽船、韩进海运和阳明海运。现代商船退出合作航线后，将由南美轮船替代该公司参与航线合作。现代商船表示，尽管该航线有包括马士基在内的班轮公司不断退出运营，运力不断削减，但由于航线经营的收益率较低，公司考虑与日本邮船合作，将运力投入到亚洲/南美东岸航线上，开辟新的航线。
抱团应对
面对这种冲击，全球最大的集装箱运输公司——马士基集团携手全球第二、三位的地中海航运以及达飞轮船已开始合作经营太平洋航线，共享其部分北美航线上的运力。三方相互开放自己的运力，在航线上协同作战，以提高舱位的利用率和降低运营成本。毕竟燃油价格不断蹿升，航运企业的运营开支加大，尽管航运企业可以通过将成本转嫁给货主，但舱位的利用率不高将无法真正达到利润的实现。
马士基高层表示：“应该说次贷危机对全球都有影响，包括运输和物流业。我们也已经预计到美洲、太平洋或者大西洋到美国的航线，货量会有所减少，特别是对中国出口到美国的一些制造业商品会产生影响。”在这种局面下，班轮业三大巨头马士基、地中海航运与达飞轮船虽身为竞争对手，但为提高经营效率也前所未见地选择了“走到一起来”。
实际上，此次班轮业三大巨头的携手开了一个好头，另外诸如长荣等海运公司也在积极寻求联盟合作，调整航运线路和战略，这是船东应对运力过剩和货物下降的积极努力，也是船东之间的某种妥协。
运费调整
泛太平洋运价稳定协定组织（TSA）的船公司成员宣布将在9月份再次对亚洲－美国航线上的运价结构作出重大调整以更加反映燃油附加费的浮动。TSA在一份声明中表示虽然目前已经提高了运价，但由于陆上运作成本的提高，运价在2009年还将会再有所提高。
早前，经营跨太平洋航线的船公司表示已经在和美国进口商在合同价格的谈判上取得重大进展，其中最大一项进展是燃油价格在合同期内按月变动，以反映世界燃油价格的波动，并且提高了合同期内燃油附加费的规定收取总额。大多数的跨太平洋航线合同条款包括了基本运价的提升，其中提价最高的是在联运服务和到美国东岸的全水运服务。美国西岸货物每个40尺柜收费提高400美元，其余的货运每个40尺柜提高600美元。总体上，包括燃油附加费后，每个集装箱的价格增长在400至600美元之间，但这还没有包括运输旺季的燃油附加费增长和其他非油价方面的费用。
我国南方港口应对自救
记者岑榕榕
美国次贷危机爆发以来，其辐射的威力已波及全球各行业，即使远在千里之外的中国港口也未能幸免。
据记者了解，在此次次贷危机风波中，深圳港所受的影响在广东省港口中比较明显。据深圳市交通局快速统计显示，受北美航线运输不景气影响，深圳港集装箱吞吐量增长较往年同期明显放缓，首季深圳港货物吞吐量达5061.7万吨，同比增长12%，其中外贸货物吞吐量3859万吨，增长14.4%，集装箱吞吐量491.8万TEU，增长8.51%。
以深圳盐田国际为例，由于其北美航线比重占45.2%，首季盐田国际完成箱量201.31万TEU，较去年同期下降5.4%。自去年第四季度至今年3月，在美国经济由盛转衰，美国航线一改往年的旺盛气势，迫使不少船公司在出现经营亏损后纷纷撤船以及减少与兼用舱位，深圳港东部港区也由此出现了挂靠的北美航线以及航班减少的情况，因而影响箱量增长。
而深圳西部港区以欧洲航线以及近洋航线为主，因此受冲击相对较小。赤湾港首季完成箱量148.2万TEU，较去年同期增长5%。招商局蛇口港区首季完成箱量139.8万TEU，较去年同期增长42.2%。
针对深圳港东西部港区发展不平衡的状况，深圳市交通局港口处分析认为，这是因为次贷危机对深圳东西部港区影响不同。据了解，针对此一现象，深圳港航企业已组织相关人员深入调查研究收集有关数据信息，并制定应对措施，年内将努力增加深圳港内贸箱与国际中转箱的比重，以减轻外贸出口箱量，尤其是北美航线出口箱量减少对整个港口业务的影响。同时要继续做好海铁联运和江海联运，争取将更多的泛珠三角的货源吸引到深圳港。
据了解，广东省相关部门正准备对相应的港航企业进行调研来确认次贷危机造成的影响，在此之前，政府并无出台针对性的政策的动向。在这种形势下，港口企业都在变被动为主动来进行自救。
广拓货源
4月9日，蛇口集装箱码头（SCT）董事总经理周健带商务团队到达东莞参与主办了“蛇口集装箱码头2008年家私出口业务物流服务推介会”。SCT表示，此举一方面为家私出口企业与各班轮公司搭建直接便利的沟通平台，另一方面向企业重点推介他们专为家私出口业务制定的支持策略。
4月29日，SCT又与川崎（香港）公司在深圳联合举办客户推介会。川崎（香港）重点介绍其在蛇口的航线，SCT则就码头设施、港区交通、通关环境、物流配套增值服务等进行整体介绍。
海星港口发展有限公司则全力开发新客户和新货种。从2月份开始，该公司与信义超薄玻璃（东莞）有限公司积极洽谈，争取该公司的箱装玻璃通过海星码头装船出口。
新航线吸引客户
由于美洲线业务下降，盐田港区正争取不断开通其他区域的新航线，积极探索新增业务。3月份，盐田国际先后开通马士基航运三条欧洲新航线AE8W、AE3W和AE11W。
西部港区同样积极开辟新航线。5月份，蛇口集装箱码头先后开通了中印快线ICS和西非快线WAX两条班轮航线。此前，该码头还新增了服务于亚洲与北欧主要港口的欧洲新航线EWX。
内贸业务“补货”
面对深圳港目前面临的严峻形势，丰富经营货物类型，加强内贸、国际中转业务无疑是一招“妙棋”。在出口放缓的局势下，港口企业已自发产生了拓展内贸业务的强烈意愿。盐田国际过去一直从事外贸集装箱业务，但盐田港集团将盐田西港区移交盐田国际统一经营后，盐田西港区带来的内贸业务可能为盐田国际带来一个新的增长点。有消息人士称，盐田国际已有意加强内贸集装箱业务，但具体操作尚未透露。
中国造船业“多道防线”应对次贷危机
记者童洁
受美国次贷危机影响，造船业已不复2007年的辉煌。
船舶融资的难度加大，预订船舶但未获融资的百分比明显上升，船东由于资金不足取消订单……造船业究竟受次贷危机影响到何种程度，是造船业和船东关心之事，至今众说纷纭。
资本市场对造船业丧失信心？
资料显示，仅2007年，世界全部船舶合同金额2225亿美元。而在其中，每一笔合同的80%资金都需要通过或借助银行来进行。
而受到次贷危机影响，很多银行对于造船贷款通过停止、缩小贷款比例或者提高船东贷款利率等方法进行操作。从事船舶融资的传统银行如德国北方银行，他们的船贷流动性开始变差，从以前通常采用承揽项目后分包给其它银行的方式演变为现在提高船东贷款利率方式。与此同时，欧洲银行对船东贷款的审核也变得非常严格，对船东提出船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后才能与船厂签订合同，然后银行才能放贷。其目的是约束投机行为，维护真实贸易利益。出于审慎经营的态度，造船公司也不愿意签订较远期的租船合约。据悉，现在欧洲市场很少能承揽到2011年以后的交船合同。
事实上，除了银行，船厂的股票价格也受到了次贷危机的影响。随着中国船舶、广船国际、中船股份等股价的大幅下跌，今年造船企业上市融资的热情比去年冷却了很多。据一位知情人士向记者透露，去年12月19日，江苏东方造船有限公司旗下的JES国际控股有限公司在新加坡上市，上市当天即跌破发行价0.67新加坡元，以0.625新加坡元收盘。今年3月19日，该股收盘价已跌至0.265新加坡元。此外，原准备今年上市的烟台来福士海洋工程有限公司，已于1月份宣布上市计划延期，延期的主要原因是“市场环境不理想”。
这位知情人士还向记者介绍了当前船舶融资的主要模式，即：股票融资、债券融资、融资租赁、银团融资。他认为由于模式的多样化，次贷危机对船舶行业发展直接的短期影响比较有限。
危机也可能是机会
“次贷危机可以让航运公司有机会买到便宜船舶！”一位航运界人士透露，那么他何出此言？
事出有因，由于次贷危机的影响，一些航运公司宣布终止建造一些船舶订单，他们认为在融资无法到位情况下，就没有足够的资金去造船，只能够采取终止合同的方式来面对融资困境。这一举动，无疑对有些航运公司来说是个利好消息，因为这些被取消合同的船舶将会被拍卖，因此有足够流动资金的航运公司就可以抓住机会买到便宜的船舶。
同时次贷危机也许对于中国银行业的发展是个好机会。中国船舶工业研究中心船舶市场研究部首席研究员包张静介绍，船舶融资虽然陷入困境，但相比欧洲银行苛刻的融资环境，亚洲及国内的船舶融资环境相对宽松的多。在国内金融界看来，国外金融机构收紧借款条件，一些中国船东的国外融资受阻，对国内金融机构不啻是开启了机会之门。
中国进出口银行、国家开发银行以及中国的其他各大银行都开始展开业务。今年年初，国家开发银行向大连船舶重工发放了9亿美元经营贷款，用于支付其对外出口船舶原材料及配件的采购。国家开发银行还与中国船级社、大连船舶重工、大连远洋、大连航运集团等一大批船舶和海洋工程建造、航运企业建立了良好的合作关系，被这些重要客户誉为“中国航运业新型航母的输氧站”。
中国进出口银行一直拥有着大中型国有造船厂的大部分船舶融资业务。但是次贷危机以来，现状可能会有所改变，国内六大商业银行以前所未有的热情投入到船舶融资业务。交通银行金融租赁交通运输部一名高级客户经理表示，融资确实趋紧，但有好的项目我们不会放过。也许其他的银行也是这么认为和操作的。
但是也可以看到，银行对造船贷款的积极举措似乎对于中小船厂并没有起太多的作用，甚至可以说次贷危机的影响对于中小造船厂是雪上加霜。因此在融资方面，中小造船厂难以得到资金支持。
一位民营企业造船厂总经理表示，国内船厂的融资手段比较单一，基本上都是向银行借贷。国有大型船厂在获得银行信贷方面优势明显，可民营船厂，银行对其放贷的条件很严苛，去年年底以后，更是收紧。该经理表示，若实在不行，他们只好放弃造船，转向修船和改造船。
应对危机三板斧 金融救援
很多船厂是全球化经营的船舶制造企业，很多订单来自海外，几乎都以美元结算，本币升值使其面临着巨大的汇兑损失风险。如何应对，广船国际总经理韩广德介绍，该公司采取了两种措施：一是进行套期保值，运用远期外汇合同进行风险锁定，也就是说通过期货交易的收益对冲本币升值造成的汇兑损失。二是，广船国际通过不断增加美元贷款的办法来对冲部分汇率敞口风险。另外，现在公司船舶签订单尽量以人民币结算，这是规避汇兑风险最直接的方法。但是每种策略都是双刃剑，在国际市场上一味坚持签订人民币结算合同，将会影响到公司的竞争力。如果因此丢单，那就不划算了。
中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬向记者表示，我国船厂应与金融机构加强合作，用好金融市场衍生工具。同时，要求国家允许并支持金融机构办理外汇结算和外汇远期结算业务，也就是远期汇率预约。可以从国内船东做起，努力推进人民币结算造船合同和多种货币结算造船合同。此外，还要坚持采用前多后少支付方式，加大汇率走低和低成本国家的设备采购。
囤积钢铁
为应对钢价波动的风险，许多船厂采取战略采购、长期协议的方式锁定上游钢厂。
去年广船国际选择中型钢厂重钢就船用钢板达成战略合作协议，为未来五年的船板供应提供保障，并在很大程度上锁定了价格上涨的风险。此外，很多船厂与宝钢、武钢等都有类似的战略合作协议，通常在年初根据手持订单估算全年的使用量，签订全年的采购合同。
另一些降低钢铁成本的做法是钢铁企业与船舶企业签署供货协议、合建物流中心、参股甚至收购等，以此达到分散风险的目的。中国船舶工业集团一位业内人士介绍，中国的造船企业和钢厂在加工、配送上都在积极地展开合作。去年鞍钢与渤船重工等造船企业签定船板协议供应合同的同时，济钢则与威海船厂等合资组建了威海济钢船材公司。同时间，宝钢在钢船合作上介入更深，去年3月，宝钢与中船集团合资兴建江南长兴造船基地民品项目，项目总投资逾100亿元，中船集团占65%的股份，宝钢占35%的股份。该基地民品项目拥有一二号生产线，各建设2个大坞，将具备年产450万吨的造船能力，目前手持新船订单已突破700万吨，造船生产任务排至2011年。
改进工艺降低成本。缩短造船生产周期，改进造船工艺是一个办法。
当前很多船厂都很重视数字造船科技造船。记者采访了大连船舶重工的一位工作人员。他介绍大连船舶重工造船新办法：总装造船，即将一个个设备、零部件，归纳成一个个单元，在车间里先预装好，成为一个个模块，然后运到船上总装，就像搭积木一样。大连船舶重工在总装造船过程中，摒弃传统“大而全”的企业运营模式，充分利用社会化协作网络，把可以通过协作外包的中间产品，从造船主体中分流出去，建立中间产品专业化协作厂，实现专业化制作。近几年来，他们相继在厂区之外建立了分段建造基地、舾装件制造基地、舱口盖制造基地、上层建筑制作基地、集配中心等，实现了由过去的封闭型全过程造船向目前的开放型总装造船的转变。这名工作人员透露，这一招非常见效，大连船舶重工多数订单都提前交工，有的甚至提前半年。此外，改进工艺后，能够节省能源的消耗、减少人力资源的使用，并且能够提高场地周转率。 |
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